一场始于山东的经销商资金链断裂事件，揭开了汽车行业残酷转型期的渠道困境。

　　“全款买了车，却拿不到合格证上不了牌。”山东车主李先生站在已经人去楼空的比亚迪4S店前，手中捏着一纸购车合同，却不知该找谁解决。和他遭遇相似的还有500多名车主，他们在济南乾城汽车贸易有限公司购买了预付费服务包，如今门店关闭，权益无处兑现。

　　2025年4月，作为比亚迪在山东区域的核心经销商，济南乾城因资金链断裂突然“爆雷”，旗下多家4S店关闭。这家曾自称“比亚迪全新形象店大中华区NO.1，全国第一旗舰店”的经销商集团，十年间从单店拓展至25家门店的“行业翘楚”，如今却陷入多起融资租赁和买卖合同纠纷。

　　风暴中心的比亚迪于5月28日作出官方回应：否认政策调整指控，将问题归咎于经销商“盲目极速扩张并加杠杆运营”。

　　济南乾城在4月17日的公告中直指问题根源：比亚迪近年频繁调整经销商政策，包括库存管理和返利机制，导致其现金流管理难度剧增。山东区域汽车经销商行业集体暴雷引发银行信贷收紧，融资渠道受阻。

　　比亚迪方面在5月28日的声明中态度坚决：“网传信息不属实。过去几年，我们对经销商的政策连续且稳定。” 比亚迪品牌及公关处有关人员直接将矛头转向经销商自身经营策略，称问题系 “盲目极速扩张并加杠杆运营” 所致。

　　面对危机，比亚迪透露自2024年底以来，已协助济南乾城将部分4S店转让给当地其他经销商，并持续提供 “纾困支持”，协调解决客户服务及员工安置问题。接近比亚迪的消息人士甚至表示：“现在我们还在帮他们解决后续的问题，包括员工啊，尽量看能不能融入到我们的直营体系呢。”

　　但车主权益的解决似乎进展缓慢。尽管济南乾城承诺在2025年5月底前解决退款问题，但截至5月28日，多数维权车主仍未收到款项，客服热线长期无人接听。

　　济南乾城的暴雷并非孤例。2025年，国内汽车市场因 “价格战”愈演愈烈，经销商普遍面临库存过高和融资困难的双重挑战。

　　据中国汽车流通协会多个方面数据显示，经销商的资产负债率普遍高达80%-90%，银行的负面评级进一步加剧了抽贷和断贷的风险。全国工商联汽车经销商商会调研报告说明，多家经销商一旦经营不善，就会被金融机构迅速抽贷断贷，毫无翻身机会。

　　整个行业正经历寒冬。2024年，全国4419家4S店选择退网，总数同比缩减约2.7%，这是自2021年以来首次出现负增长。其中自主品牌占65%，合资品牌约占29%，豪华品牌约占6%。

　　“近期4S店爆雷事件最直接的原因都是资金链断裂，这也是当下大量汽车经销商急需化解的风险点。”一位经销商集团内部人士道出了行业的普遍困境。

　　本次事件折射出新老势力转型下传统4S店模式的脆弱性。部分行业分析指出，比亚迪推行的 “以产定销”模式要求经销商承担高仓库存储上的压力，叠加价格战导致的终端利润下滑，加剧了困难。

　　汽车流通行业具有资金密集型的特点，且非公有制企业占比较高。经销商在当前业绩不佳的情况下，还要面临融资到期履约的困难，资金链断裂风险因此大幅增加。

　　针对这一问题，全国工商联汽车经销商商会建议车企转向“以销定产”模式，减少经销商仓库存储上的压力；同时呼吁金融机构调整对汽车流通行业的风险评估体系，避免“一刀切”的抽贷措施进一步加剧行业震荡。

　　在2025中国汽车经销商大会上，中国汽车流通协会会长肖政三表示，协会将持续向相关部委提出政策建议，努力通过逆周期调节和制度性保障，将发展困境转化为高水平发展动能。

　　2025年一季度，比亚迪以68万辆销量蝉联全球新能源销冠，净利润同比翻倍至91.55亿元，创下单季度历史新高。

　　但亮眼财报背后，公司存货飙升至1544亿元，在三个月内增加33%。与此同时，2025年一季度存货周转天数为90.29天，一改此前下降趋势，出现同比增长。

　　更值得关注的是，截至2025年一季度末，比亚迪各类应付款合计高达3961.28亿元，其中应该支付的账款和应当支付的票据2526.62亿，其他应该支付款1434.66亿。

　　据了解，比亚迪要求供应商自2025年起降价10%，并将应该支付的账款账期从90天延长至120天。这种“压货+压价”策略虽能短期减少相关成本，却可能会引起供应链恶性循环。

　　5月23日，比亚迪宣布22款智驾车型集体降价，最高直降5.3万元。秦PLUS DM-i智驾版降至6.38万，海豹07DM-i智驾版从15.58万降至10.28万。

　　促销带来约10万辆新增订单的同时，也摊薄了利润。今年一季度，扣除比亚迪电子后，单车利润仅0.87万元，环比下降6.4%。

　　车主成为最直接的受害者。济南乾城推出的预付费服务包（如12500元“三年全险+保养”套餐）因门店关闭，导致500多名车主权益受损。部分全款购车者因车辆合格证被抵押而无法上牌的问题更是直接侵害消费者权益。

　　大幅降价还导致新能源车平均保值率跌破45%，秦PLUS DM-i一年贬值55%以上，11万落地的新车第二年残值不到5万。评估系统一夜之间调低万元估值，二手车商也因此陷入困境。

　　截至5月29日收盘，比亚迪A股股价报361.33元/股，近期呈现震荡下行趋势。5 月 26 日受经销商资金问题传闻及行业价格战升级影响，股价大幅度下滑 5.93% 至 381.0 元，成交额 120.14 亿元，主力资金净流出超 10 亿元。随后两个交易日延续跌势，5 月 27 日收跌 2.25% 至 372.41 元，成交额 85.95 亿元，主力净流出 9.87 亿元；5 月 28 日再跌 2.56% 至 362.88 元，成交额缩减至 65.13 亿元，主力资金连续三日累计净流出超 28 亿元。

　　面对困局，比亚迪正在研发和出海方面寻求突破。公司2025年一季度研发支出142亿元，同比增长34%。其半固态电池已进入中试阶段，单位体积内的包含的能量达360Wh/kg，计划2026年量产。

　　同时，比亚迪加速海外布局，巴西工厂计划2026年底投产，初期产能15万辆，欧洲推出 “电池租赁”模式，降低购车门槛。这些举措能否缓解国内渠道压力，仍有待观察。

　　济南乾城事件只是行业洗牌的一个缩影。在山东潍坊一家比亚迪4S店里，销售经理王明（化名）指着停车场密密麻麻的新车苦笑道：“仓库存储上的压力大，卖一辆亏一辆，但主机厂的指标还在那里。”

　　全国工商联汽车经销商商会已呼吁车企转向“以销定产”模式，金融机构调整风险评估体系。但转型之路充满挑战，一边是车企追求市场占有率的扩张野心，一边是经销商在资金链断裂边缘的挣扎求存。

　　当技术革命遭遇渠道困局，这场涉及数万家经销商、数百万从业者的转型阵痛，才刚刚开始。

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　　降价是好事，关键经销商手里没卖出去的库存车，比亚迪是否也把前期的库存车按照现行降价的车辆，价格和经销商结算，多交的钱，退回。否则经销商的破产比亚迪难辞其咎，前期进货10万，一辆，经销商进了1万量，现在6万一辆，不补差价的话几个亿蒸发了，让经销商怎么卖，卖一辆亏10辆才能挣的回来，没有库存到好说，降就呗。

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